13/1042 - Minderung des Verkehrslärms an Straßen und Schienen

Deutscher Bundestag
13. Wahlperiode

Drucksache 13/1042

03. 04. 95

Antrag

der Abgeordneten Elke Ferner, Michael Müller (Düsseldorf), Gerd Andres, Wolfgang
Behrendt, Dr. Ulrich Böhme (Unna), Edelgard Bulmahn, Marion Caspers-Merk,

Dr. Marliese Dobberthien, Annette Faße, Monika Ganseforth, Angelika Graf
(Rosenheim), Dr. Liesel Hartenstein, Klaus Hasenfratz, Reinhold Hiller (Lübeck),
Lothar Ibrügger, Susanne Kästner, Walter Kolbow, Horst Kubatschka, Dr. Uwe
Küster, Konrad Kunick, Klaus Lennartz, Christoph Matschie, Heide Mattischeck,
Ulrike Mehl, Jutta Müller (Völklingen), Günter Oesinghaus, Adolf Ostertag, Georg
Pfannenstein, Karin Rehbock-Zureich, Otto Reschke, Siegfried Scheffler, Horst
Schmidbauer (Nürnberg), Dietmar Schütz (Oldenburg), Dr. Angelica Schwall-Düren,
Bodo Seidenthal, Horst Sielaff, Wieland Sorge, Dr. Peter Struck, Dr. Bodo
Teichmann, Hans Georg Wagner, Dr. Konstanze Wegner, Reinhard Weis (Stendal),
Berthold Wittich, Rudolf Scharping und der Fraktion der SPD

Minderung des Verkehrslärms an Straßen und Schienen

Der Bundestag wolle beschließen:

I. Der Deutsche Bundestag stellt fest:

Je stärker die Umwelt durch steigende Motorisierung verlärmt
wird, desto wichtiger werden Schutz und Erhaltung der Ruhe.

Zwei Drittel aller Bundesbürger fühlen sich durch Straßenver-
kehrslärm belästigt - in den neuen Bundesländern sogar über
80%. 25% der Bevölkerung geben an, sich durch Verkehrslärm
sogar stark belästigt zu fühlen. Grund dafür: Mehr als die Hälfte
aller Bundesbürger sind durchschnittlich einem Lärmpegel von
über 55 dB(A) tagsüber ausgesetzt, ein Sechstel - das sind über
zehn Millionen Einwohner - sogar von über 65 dB(A). Daran ist
der Straßenverkehr mit über 50 % maßgeblich beteiligt.

Insgesamt hat die Lärmbelastung in der Bundesrepublik Deutsch-
land ein gesundheitsgefährdendes Ausmaß angenommen.

Untersuchungen in lärmbelasteten Großstädten - mit über
65 dB(A) - zeigen, daß Bluthochdruck-Erkrankungen mit Herz-
kreislaufstörungen sowie verschiedene psychische Beeinträchti-
gungen signifikant höher sind als in ruhigeren Wohngebieten.
Das Bundesgesundheitsamt schätzt, daß 2 % aller Herzinfarkte in
Verbindung mit Belastungen durch Verkehrslärm zu sehen sind.

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Neben den gesundheitlichen sind aber auch die sozialen und
ökonomischen Auswirkungen des Verkehrslärms beträchtlich:
Verödung ganzer Stadtteile und damit Verlust als soziale bzw. als
Lebensräume, Stadtflucht, Wertminderung von Wohnungen und
Grundstücken.

Straßenverkehrslärm muß deshalb bereits durch vorbeugende
Planung vermieden werden, wobei allen Konzepten zur Verkehrs-
vermeidung eine herausragende Bedeutung zukommt. Darüber
hinaus muß Lärm durch technische Maßnahmen an der Quelle
bekämpft werden.

II. Der Deutsche Bundestag fordert die Bundesregierung auf, ein
umfassendes Programm zur Minderung des Verkehrslärms
vorzulegen, das mindestens die folgenden Elemente enthält:

1. Vorlage eines Verkehrslärmschutz-Gesetzes ergänzend zur
Verkehrslärmschutzverordnung mit dem Ziel, Lärmschutz-
Maßnahmen auch für den Fall der Lärmsanierung an beste-
henden Straßen und Schienen verbindlich zu machen: Es sind
die rechtlichen Grundlagen zu schaffen, damit der Träger der
Baulast zur Lärmsanierung verpflichtet wird, wenn der Mitte-
lungspegel des von der Straße oder Schiene ausgehenden
Verkehrslärms die Immissionsgrenzwerte der 16. BImSchV
(Verkehrslärmschutzverordnung) um jeweils 5 dB(A) über-
steigt.

Die gegenwärtige Praxis des Bundes und einiger Länder,
Lärmsanierung zu betreiben entsprechend der Haushaltslage
- aber ohne Rechtsanspruch der Betroffenen reicht nicht
aus, zumal die dabei angewandten Sanierungs-Immissions-
grenzwerte wesentlich zu hoch sind.

Im Vorgriff auf diese Regelung sind in den Haushalten 1995
und 1996 Mittel für ein Lärmsanierungsprogramm an der
Schiene einzustellen, vergleichbar dem bestehenden Verfah-
ren für die Lärmsanierung an Bundesstraßen; dafür sind Mittel
aus dem Straßenbauhaushalt umzuschichten.

Im Rahmen eines Verkehrslärmschutz-Gesetzes ist auch die
Lärmschutz-Problematik eng beieinander liegender paralleler
Verkehrswege eindeutig zu regeln: Es ist sicherzustellen,
daß die Summe der von diesen Verkehrswegen ausgehenden
Lärmemissionen die vorgeschriebenen Immissionsgrenzwerte
in den zu schützenden Gebieten nicht übersteigt.

2. Umfassende Ermittlung der gegenwärtigen Lärmbelastung
entlang von Bundesfernstraßen in Form von Lärmkarten
als Vorbedingung für Maßnahmen zur Lärmminderung und
Lärmsanierung: In diesen Lärmkarten sollte deutlich werden,
welchen Lärmpegeln welchö Flächen ausgesetzt sind, wie
viele Menschen davon betroffen und welche (Nah-)Erholungs-
gebiete dadurch beeinträchtigt werden.

3. Minderung der Lärmemissionen bei Nutzfahrzeugen: Der der-
zeit gültige EG-Zeitplan zur Absenkung der Geräuschgrenz-
werte für Nutzfahrzeuge ist unzureichend. Die Belastungen
durch Fahrzeuge über 3,5 t - LKW, Busse, Entsorgungs- und

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Baufahrzeuge etc. - könnten schon heute spürbar gesenkt
werden; die Techniken stehen zur Verfügung. Die Vorschrif-
ten müssen um Regelungen für Reifen-Fahrbahngeräusche
ergänzt werden.

Für lärmarme Nutzfahrzeuge, die die zukünftigen EG-Grenz-
werte schon heute erfüllen, sollten Benutzervorteile - bzw. für
nichtlärmarme Nutzfahrzeuge sollten Fahrbeschränkungen
wie Geschwindigkeitsbeschränkungen oder Nachtfahrverbote
- möglichst umfassend ~ auch auf sensiblen Teilstrecken der
Bundesfernstraßen - eingeräumt werden. Dazu gehören eine
deutliche Kennzeichnung und Überwachung.

4. Einführung eines allgemeinen Tempolimits auf Bundesauto-
bahnen iimRahmen einer europäischen Harmonisierung. Dar-
über hinaus sind die Möglichkeiten eines weitergehenden
streckenbezogenen Tempolimits aus Lärmschutzgründen auf
Bundesfernstraßen zu nutzen. Die Überprüfung des LKW-
Tempolimits ist zu verbessern.

5. Allgemeine Einführung von Tempo 30 in den Wohngebieten
der Städte: Auf Straßen, die mit der gelben Raute gekenn-
zeichnet werden, können abweichende Geschwindigkeits-
regelungen festgelegt werden.

6. Änderung der Straßenbaurichtlinien mit dem Ziel, künftig den
Einsatz lärmmindernder Straßenbeläge (Flüsterasphalt) auf
Straßen, bei denen eine Lärmminderung durch Geschwindig-
keitsbegrenzungen nicht sinnvoll ist, verbindlich zu machen.

7. Novellierung der TA Lärm mit dem Ziel, eine bessere Berück-
sichtigung des betrieblich bedingten Verkehrslärms zu er-
möglichen: In diesem Zusammenhang ist die Festlegung einer
zulässigen Gesamtbelastung notwendig.

In diesem Zusammenhang wird die Bundesregierung gebeten
zu prüfen, wie künftig die Zuordnung der Lärmemissionen
durch anliefernde Fahrzeuge (im Umfeld des Betriebs) zu den
Betriebsgeräuschen nach TA Lärm ermöglicht werden kann.
Insbesondere ist zu untersuchen, ob und wie bei der Beurtei-
lung der Lärmemissionen von Anlagen im Sinne des BImSchG
nicht nur die Lärmemissionen der Anlage selbst, sondern auch
die Auswirkungen der Anlage auf das Verkehrsaufkommen
und damit die Schallemissionen des durch die Anlage erzeug-
ten Verkehrs berücksichtigt werden können.

8. Überprüfung, ob die derzeit gesetzlich vorgeschriebenen
Beurteilungsverfahren noch dem neuesten Stand der Lärmbe-
kämpfungs-Technik entsprechen: Die Methoden zur Erfas-
sung des Lärms müssen mit den Empfindungen des Menschen
übereinstimmen. Diesen Anforderungen wird der „energie-
äquivalente Dauerschall-Pegel" allein nicht gerecht. Bei kur-
zen herausragenden Einzelschall-Ereignissen reicht es nicht
aus, die Schallenergien aufzusummieren und einen Mittelwert
zu bilden; vielmehr müssen für diese Fälle ergänzende Rege-
lungen auch im Bereich Verkehr eingeführt werden.

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9. Weitere Verbesserung des Anti-Manipulationskatalogs für
Zweiräder: Durch eine Kennzeichnungspflicht von Bauteilen
und durch Unveränderbarkeit von Bauteilen und Abgasschall-
dämpfern sollen Manipulationen verhindert, erschwert, leicht
erkannt und bestraft werden können.

10. Bei baulichen Maßnahmen zum Schutz vor Verkehrslärm
müssen vor allem für den Wohnungsbereich anspruchsvolle
Kriterien erfüllt werden, damit man wenigstens dort seine
Ruhe finden kann.

Bonn, den 30. März 1995

Elke Ferner

Michael Müller(Düsseldorf)

Gerd Andres
Wolfgang Behrendt
Dr. Ulrich Böhme (Unna)

Edelgard Bulmahn
Marion Caspers-Merk
Dr. Marliese Dobberthien
Annette Faße
Monika Ganseforth
Angelika Graf (Rosenheim)

Dr. Liesel Hartenstein
Klaus Hasenfratz
Reinhold Hiller (Lübeck)

Lothar Ibrügger
Susanne Kästner
Walter Kolbow
Horst Kubatschka
Dr. Uwe Küster
Konrad Kunick
Klaus Lennartz
Christoph Matschie

Begründung

Lärm ist in der Bundesrepublik Deutschland nahezu allgegenwär-
tig; er erreicht die Menschen in Wohnungen ebenso wie in Erho-
lungsgebieten. Lärm führt zu hoher persönlicher Betroffenheit; Er
wird gerade dann als besonders lästig empfunden, wenn das Er-
holungs- und Ruhebedürfnis am größten ist - in den Abend- und
Nachtstunden, am Wochenende etc. Die Folge ist: Der Mensch
flieht immer weiter mit dem Auto, um den Folgen des Autos zu
entkommen - ein vergebliches Unterfangen.

Als besonders belastend wird der Verkehrslärm schon heute
erlebt. Die von der Bundesregierung prognostizierten Steigerun-
gen des Verkehrsaufkommens lassen jedoch eine weitere Aus-
breitung des Verkehrslärms erwarten.

Auch die ökonomischen Folgekosten des Lärms sind hoch: Die
OECD schätzt sie für die Bundesrepublik Deutschland auf

Heide Mattischeck
Ulrike Mehl

Jutta Müller (Völklingen)

Günter Oesinghaus

Aolf Ostertag

Georg Pfannenstein

Karin Rehbock-Zureich

Otto Reschke

Siegfried Scheffler

Horst Schmidbauer (Nürnberg)

Dietmar Schütz (Oldenburg)

Dr. Angelica Schwall-Düren

Bodo Seidenthal

Horst Sielaff

Wieland Sorge

Dr. Peter Struck

Dr. Bodo Teichmann

Hans Georg Wagner

Dr. Konstanze Wegner

Reinhard Weis (Stendal)

Berthold Wittich

Rudolf Scharping und Fraktion

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2,8 Mrd. DM; andere Schätzungen gehen noch höher (30 Mrd.
DM; Wicke; 15 Mrd. DM: UPI). Mietpreisuntersuchungen zeigen,
daß die Mieten mit jedem zusätzlichen Dezibel im Durchschnitt

0. 9% abnehmen.

Zu II. Nummer 1

In einer Entschließung zur Verkehrslärmschutzverordnung hat
der Bundesrat am 16. März 1990 seine Auffassung bekräftigt, daß
eine gesetzliche Regelung für die Lärmsanierung an Straßen und
Schienenwegen dringend erforderlich ist.

Unzumutbar hohe Lärmbelastungen treten gerade an bestehen-
den Verkehrswegen auf. Die Lärmsanierung ist für Bundesfern-
straßen lediglich haushaltsrechtlich geregelt. Ein Rechtsanspruch
auf Einhaltung bestimmter Immissionsgrenzwerte besteht nicht;
Sanierung bzw. Entschädigung erfolgen lediglich entsprechend
der Haushaltslage.

Bei der Lärmsanierung an Schienen gibt es noch nicht einmal
haushaltsrechtliche Regelungen. Die vom Schienenlärm Betroffe-
nen sind bislang schutzlos geblieben. Künftig muß die Lärmsanie-
rung an Schienen geregelt werden, wobei Strecken mit lärminten-
sivem Güterverkehr Priorität haben sollten.

Zu II. Nummer 2

Mit Hilfe von Lärmkarten sind die besonders belasteten Gebiete
zu ermitteln und abzugrenzen. Vordringlich sind dabei die Wohn-
gebiete sowie die Erholungsgebiete, da auch letztere in ständig
steigendem Maße ihre touristische und Erholungsqualität ein-
büßen. Insofern ist Lärmminderung aktive Wirtschaftsförderung

1. S. der Förderung des Fremdenverkehrs in z. T. unterentwickel-
ten Regionen.

Ziel ist, die Belastung der Bevölkerung durch Verkehrslärm syste-
matisch abzubauen, gesundheitliche Risiken zu beseitigen sowie
den Wohn- bzw. den Erholungswert der zu schützenden Gebiete
zu erhöhen. Die Dringlichkeit von Abhilfemaßnahmen ist zu be-
werten, und danach sind gezielte Lärmminderungsmaßnahmen
zu treffen.

Der Bund steht dabei unmittelbar in der Verantwortung: Erste
Ergebnisse niedersächsischer Lärmminderungspläne zeigen, daß
die Beurteilungspegel in Bundesstraßen-Abschnitten deutlich
höher sind als im übrigen Straßennetz. Diese signifikanten Unter-
schiede treten besonders nachts auf und zeigen deutlich die LKW-
Problematik.

Nicht immer sind kostenintensive bauliche Maßnahmen erforder-
lich. Auch mit administrativen Maßnahmen wie LKW-Umleitun-
gen und Geschwindigkeitsabsenkungen können Lärmminderun-
gen erzielt werden.

Zu II. Nummer 3

Am störendsten wird der Lärm von LKWs erlebt, die die lautesten
Fahrzeuge des Straßenverkehrs sind. Ihre Geräuschemissionen

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liegen um ca. 13 dB(A) über denen von PKWs; schon bei einem
Anteil von 5 bis 10% am Verkehrsvolumen bestimmen sie den
Gesamtpegel des Verkehrslärms. Für knapp 14 % der Bevölke-
rung verursacht allein der LKW- Verkehr nachts Lärmbelastungen
über 55 dB(A).

Die ab 1995/1996 europaweit gesenkten Lärm-Grenzwerte für
PKWs, LKWs und Busse entsprechen schon heute dem Stand der
Technik.

Grenzwerte in dB (A)

heute

ab 1995/96

PKW

77

74

Busse < 150 kW

80

78

Busse > 150 kW

83

80

Kleinbusse < 2 t

78

76

Lieferwagen

Kleinbusse bis 3,5 t

79

77

Lieferwagen

LKW > 5 t < 5 kW

81

77

LKW 75 bis 150 kW

83

78

LKW > 150 kW

84

80

Zu II. Nummer 4

Zwischen Geschwindigkeit und Lärm besteht ein unmittelbarer
Zusammenhang. Als Faustregel gilt, daß der Geräuschpegel um
8 dB(A) zunimmt, wenn die Geschwindigkeit verdoppelt wird.
Durch eine Senkung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit kann
die Zahl der besonders lauten Einzelereignisse (Vorbeifahrten)
verringert werden. Beim PKW steigt der Vorbeifahrtpegel z. B.
zwischen Tempo 80 km/h und 150 km/h von rund 77 dB(A) auf
85 dB(A).

Zu II. Nummer 5

Untersuchungen des Umweltbundesamtes 1993 zeigen: Durch
Tempo 30 wird die Lärmbelastung um ca. 3 dB(A) reduziert. Dies
entspricht einer Halbierung der Verkehrsmenge.

Zu II. Nummer 6

Der Nachweis für die Eignung von speziellem Straßenbelag
(Flüsterasphalt) zur Lärmminderung außerorts wurde durch ent-
sprechende FuE-Vorhaben des BMV und des BMU erbracht.

Zu II. Nummer 7

Der Schutzanspruch der Nachbarschaft und der Allgemeinheit vor
schädlichen Umwelteinwirkungen wird begrenzt auf die Immis-
sionswirkungen der Anlagen im Anwendungsbereich der TA
Lärm. Dabei bleibt unberücksichtigt, daß auf eine bestimmte
Nachbarschaft im Einzelfall eine Vielzahl von Lärmquellen ein-
wirken kann. Wenn aber alle Lärmverursacher die für sie geltende
Grenze der schädlichen Umwelteinwirkungen ausschöpfen, kann

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die Gesamtwirkung ergeben, daß die Grenze der Gesundheitsge-
fahren weit überschritten wird. Als erster Schritt zur Berücksichti-
gung der Gesamtbelastung ist deshalb mindestens der Verkehrs-
lärm mit einzubeziehen, der durch die betroffenen Anlagen selbst
erzeugt wird - insbesondere der Lärm der anliefernden Fahr-
zeuge.

Zu II. Nummer 8

Die bestehenden Unzulänglichkeiten und Versäumnisse des
Lärmschutzes müssen behoben werden. Neuere Erkenntnisse der
Lärmwirkungs-Forschung und der Meßtechnik müssen umgesetzt
werden.

Zu II. Nummer 9

Für verschiedene Fahrzeuge werden Kennzeichnungen aufgrund
von EG -Verordnungen, Vorschriften der StVZO und auf freiwilli-
ger Basis von den Herstellern durchgeführt. Eine generelle Kenn-
zeichnungspflicht aller Teile mit möglichen gravierenden Lärm-
auswirkungen besteht noch nicht.

Für nicht EG-richtlinienkonforme Auspuff- und Austauschaus-
puff-Anlagen besteht allerdings schon heute ein Verkaufsverbot.

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ISSN 0722-8333